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上海地铁站域地下空间开发的分析
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内容提示：我国大城市地铁建设的加快发展,使我们更加重视地铁站域地下空间的开发。通过对上海地铁沿线车站和周边地下空间开发现状的分析,提出了提高地铁站域地下空间开发水平需重视的若干问题。
摘 要:我国大城市地铁建设的加快发展,使我们更加重视地铁站域地下空间的开发。通过对上海地铁沿线车站和周边地下空间开发现状的分析,提出了提高地铁站域地下空间开发水平需重视的若干问题。（参考《建筑中文网》）
关键词: 上海地铁; 地下空间; 开发利用
城市地铁作为大运量的快速轨道交通,是缓解人口密集的大城市交通拥挤的必然选择。上海作为人口高度密集的特大城市,近几年加快了地铁交通网的建设,在建的地铁有6 条线,其中地下车站有57 个。这为上海中心城区结合地铁车站特别是大型换乘枢纽建设开发利用地下空间提供了极好的机遇,同时也对提高地铁沿线和站域地下空间开发的水平提出了新的课题。
1 地铁站域地下空间开发现状分析
上海市轨道交通规划为17 条,其中中心城内轨道交通主要为地铁,长度约480km , 共有地下车站200 多个。目前已建有地铁1 号线与2 号线,其中1 号线总长16. 1km , 设11 座地下车站和4 座地面车站;2 号线总长18. 2km , 设12 座地下车站和一座地面高架车站。围绕地铁车站的周边,开发利用了大量的地下空间,其功能、形态、开发动因及其特征分析如下。
1. 1 交通功能为主的开发
此类功能的地下空间主要有四种形态。
1. 1. 1 地下过街道
市中心大部分地下车站建在道路下面,站厅层横跨道路,出入口布置于道路两侧人行道或建筑物内,本身兼有地下过街功能。部分位于道路一侧或交叉路口的车站,日均数万人的客流给地面原本拥挤的交通增加了巨大的压力。为了疏解进出地铁车站的大量客流,减少行人横穿地面道路对交通的影响,方便地铁与地面公交的换乘,结合地铁车站建设地下过街道是非常有效的做法(见图1) 。
图1 与地铁车站同步建设的地下过街道
地下过街道与地铁车站同步建设的居多,如人民广场站人民大道地下过街道、陆家嘴站陆家嘴路地下过街道、静安寺站华山路地下过街道等。地下过街道空间开发规模不大,一般长度为30 -50m , 宽度不超过10m 。
1. 1. 2 连接通道
地铁车站与附近建筑的地下室在建设的时间上往往有先后,在空间上也存在水平距离和垂直高差。修建两者之间的连接通道,使地铁车站与附近的地下建筑空间联成一体,既方便了乘客的出入交通,又给附近地下建筑空间增加了客流(见图2) 。
图2 地铁车站与附近建筑的连接通道
连接通道空间开发规模较小,一般长度不超过30m , 宽度仅4～6m 。如河南路站置地广场连接通道、黄陂路站香黛广场连接通道等。由于附近地下建筑与地铁车站规划上缺少整体考虑和协调,加上受地下市政管线的制约,许多通道的走向和高差往往非常别扭,施工又与车站不同步,单位造价非常大。
1. 1. 3 换乘通道
不同轨道交通线的相邻车站之间由于线路走向、站位、地下构筑物以及地面建筑等因数的限制, 常常无法实现直接在站厅层平面或垂直换乘。为了解决乘客的换乘交通,必须修建换乘通道。
换乘通道有连接两个车站付费区的,如人民广场站地铁1 、2 号线换乘通道;也有连接两个车站非付费区的,如新客站1 号线与明珠线换乘通道、中山公园站2 号线与明珠线换乘通道。同样由于当初线站缺乏整体规划,造成了这几条通道换乘距离过长的缺点。
1. 1. 4 地下车库
在交通枢纽站区,伴随着大量的人流必然有大量的公交、出租和社会车辆过往和停留。通过建造与地铁车站相连的地下车库,把出租、社会车辆引入地下,改善地面交通和环境,也方便了地铁与出租车和驾车族的换乘(见图3) 。
地下车库空间开发规模一般较大。如新客站南广场地下车库,2 万多m2 的双层车库,地下一层为出租车上下客集散点,地下二层为社会车辆停放处,有连接通道与地铁新客站车站相连。地面则为大面积景观绿化广场。
1. 2 交通和商业功能并重的开发
图3 地下停车库此类功能的地下空间主要有两种形态。
1. 2. 1 地下商业街
当地铁车站连接通道长度超过50m 时,地下狭长通道单纯的交通功能给人带来单调乏味的感觉。在满足交通功能需要的同时,适当增加通道的宽度,在通道两旁设置商业设施,是令人满意的开发措施。商业功能的引入带来了全新的活力,打破了原先的乏味,有力地带动了站域地下空间的开发(见图4) 。
图4 通向地铁车站的地下商业街
地下商业街宽度一般在15m 以上,长度可达数百米,两边设商店,中间为步行道。如与地铁一号线人民广场站相连的“ 香港名店街”长300m , 宽36m , 由两条平行并联的街道组成。商业街为出入地铁车站的乘客提供了商品浏览和购物方便,巨大的客流也为地下商业街带来了丰厚的经济效益。
1. 2. 2 地铁车站商场
大型地铁车站两侧或上部具备可开发的地下空间时,结合地铁车站同时开发建设的地铁车站商场(见图5) 是站域地下空间开发的一种很成功的模式。这种商场兼具交通和商业的功能,客流经商场可便捷快速出入车站,地铁客流的通过和停留又增加了地下空间开发利用的商业回报。地铁车站商场通常与地铁站厅层连为一体,可以看作是非付费区的延伸,通过面状的地下空间连
图5 与地铁站厅相连的地铁车站商场接起车站各出入节点,同时具有商场、过街道和连接通道等多重功效。此类商场开发规模较大,如徐家汇站商场面积15000 多m2 ; 科技馆站商场面积30000m2 ;中山公园站商场也有5000m2 。2 号线人民广场站华盛街8000m2 。
1. 3 商业功能为主的开发
此类功能的地下空间也有两种形态。
1. 3. 1 地下商场
市中心地铁车站有许多位于城市商业、文化中心。为了改善城市生态环境,这些中心地带建有大面积的绿化和广场。由于这些地段的土地商业价值高,为充分利用土地资源,开发利用绿化、广场下的地下空间用作地下商场,已成为地下空间开发利用的一个热点。
图6 静安寺广场
1. 3. 2 商厦地下室
市中心的许多商场是商办楼的裙房,这些商场往往同时将大楼地下室用作商场的一部分。位于地铁车站附近的商厦地下室为了吸引人流,提高可达性,都尽可能与地铁车站相连通,这是地铁站域地下空间开发的普遍形式。
图7 连接地铁车站的商厦地下室
商厦地下室是地面商场的地下延伸部分,通常结合地铁车站出入口直接连通。如陕西路站的百盛广场,黄陂路站的太平洋百货,徐家汇站的港汇广场和东方商厦等。这类商厦地下室大多位于商
业中心和商业繁华路段,业态以百货、超市为主。地下空间的装饰风格同地面建筑相一致,同地面商场一样客流也川流不息(见图7) 。
1. 4 小结
从上海地铁站域地下空间开发的现状可以看出,交通是其主导的功能,围绕着交通又带动了商业功能的开发。地铁站域地下空间开发的多种形态,反映了上海城市地下空间开发的发展。而从众多开发形态的特征也可以看出地铁站域地下空间开发存在的明显问题:缺乏整体规划,连通不畅,换乘不便。
2 规划建设中的地铁站域地下空间开发的特点
地铁枢纽站域地下空间开发的规划设计与建设,代表着地铁站域地下空间开发的水平。这些车站常常位于城市交通枢纽、商业文化中心和绿地广场等地下空间开发的重点地区,使用功能交叉,空间设计复杂。上海规划建设中的几个地铁枢纽站对目前站域地下空间开发中存在的问题已经给予充分的重视和关注,形成了鲜明的特点。
2. 1 上海南站
建设中的铁路南站是上海对外交通和市内交通的重要枢纽。地铁1 号线、轻轨明珠线和轻轨L1 线三个车站在此呈工字型交汇,形成地下大型换乘枢纽上海南站(见图8) 。
图8 三条线路交汇的地下大型换乘枢纽
2. 1. 1 面广量大的综合开发
上海南站站域地下除了设有三条轨道交通线的三个车站, 还设计安排了南、北广场地下车库(38000平方米 ) , 铁路进出站南、北地下换乘大厅(11400平方米) ,铁路旅客出站地道(3000m平方米) ,地下行包及办公用房( 3700平方米 ) , 行包、邮件运输地道(3900平方米 ) ,地下空调冷冻、水泵、变电用房及管道沟(3000平方米 ) , 南北广场地下联络通道及商店(3200平方米 ) , 总开发面积约90000平方米 , 开发深度达15m 。
原文网址：http://www.pipcn.com/research/200808/13674.htm
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