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聚焦京沪高速铁路期待项目融资革命
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内容提示：京沪高速铁路不仅拉开了我国铁路高速时代的新纪元，也预示着我国铁路建设融资方式、技术手段、管理模式的全新突破。作为国家和民族利益的代言人，业主单位必须展开全方位的科学论证，使项目在建造过程中形成最小的经济代价换回最大的社会效应。
京沪高速铁路不仅拉开了我国铁路高速时代的新纪元，也预示着我国铁路建设融资方式、技术手段、管理模式的全新突破。作为国家和民族利益的代言人，业主单位必须展开全方位的科学论证，使项目在建造过程中形成最小的经济代价换回最大的社会效应。（参考《建筑中文网》）
酝酿数十年的京沪高速铁路项目近日终于从图纸上走了下来。记者从铁道部获悉，经国务院批准立项的京沪高速铁路目前正在进行开工前的准备工作。这条设计时速350公里、初期运营时速300公里的高速铁路，预计5年左右完工，并于2010年投入运营。
铁道部新闻发言人王勇平透露，京沪高速铁路正线全长约1318公里，与现行的京沪铁路大体并行，全线为新建双线，共设北京、天津、济南、南京、上海等21个客运车站。
京沪高铁建成后，与现行的京沪铁路采取客货分流，前者为客运专线，后者为货运主线。届时，北京至上海高速列车全程运行只需5小时，比目前京沪间特快列车缩短9小时左右，年输送旅客单向可达8000余万人次。
在人们普遍关心的项目融资、项目采购、项目管理以及技术创新方面，铁道部表示，京沪高铁建设坚持以我为主，自主创新，立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术框架和体系。在建设资金方面，将按“积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道”的要求，充分调动各方积极性，采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式。同时，国家还将组建京沪高速铁路有限责任公司，专门负责这条高速铁路的建造和运行。这就意味着，这条高速铁路将采取多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式、多种技术交叉进行建造。
针对铁道部的这一表态，建造界有关人士认为，如何保持投资超千亿元的京沪高铁的融资渠道安全、健康、及时、到位，是事关项目成败的关键。尤其是在国内外资本市场进行权益、债务融资方面，业主单位必须展开全方位的科学论证，从而使项目在建造过程中形成最大的经济和社会效应。因为建设京沪高铁不仅仅是我国铁路高速时代的新开端，也是改革我国铁路建设项目融资方式的一次全新尝试。
京沪高速铁路究竟采用哪种技术体系？哪种采购办法？也是人们非常关心的话题。对此，铁道部权威人士表示：这条铁路不可能完全照搬任何一国的高速铁路技术体系，只有立足国情、路情，坚持博采众长，把借鉴、消化、吸收国际先进、成熟、可靠的技术，与我国自主研发、试验、创新手段相结合，才能形成符合我国国情、路情的世界一流客运专线技术体系，项目才能经得起历史的检验。
比如高速动车组，在起步时将采取“1、2、7模式”，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化，以完成“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的项目计划任务。据介绍，京沪高铁线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，将通过原始创新，形成完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，将坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，则最大程度地坚持自主创新，以适应我国客运专线运营的新技术体系。
聚焦京沪高速铁路的看点，关键是期待这个项目的建造理念有所突破和创新，从而为我国重大工程建设的技术引进、融资模式、项目管理提供了一个范本。无论是利用什么技术手段和融资方式，都应当重在对中国品牌的积极探索。
业界反应
中铁八局龙新如：
听到京沪高速铁路的消息十分振奋。尤其是采用自主知识产权和新的融资方式，预示着我们的本土技术和管理手段有了用武之地，感到无比自豪。预祝早日成功。热切希望这项中国自主知识产权的技术体系，与公平、公开的招投标方式结合起来，使我们本土的工程队伍能够在竞争中成长。
中国路桥集团施建华：
京沪高速铁路将全线尽可能采用以桥代路方式，是一项周到的考虑。事实证明，这条铁路不仅将提高京沪两大地区间的运输能力，更将带动桥梁建设等多个领域的技术发展，同样也会给沿线各省市带来巨大的物质、材料供应商机，我们路桥人必须抓住此次难得的机会。
中国施工企业协会田根苍：
这条铁路坚持以我为主、自主创新，形成了具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系，这意味着我国高速铁路建设又迈上一个新台阶，也意味着中国人在建设高速铁路中，从此不再被动地“拿市场换技术”了，这种变化远比工程本身的意义更大，势必将带来更多的项目附加值。当然，我们应该制定一个全方位的技术评估体系，不仅评价工程的科学性、合理性，更要不断评估工程进行中的自主创新能力。
云南第三建筑工程公司展连生：
要利用京沪高速铁路的建设契机，实现我国项目管理的自主创新，特别是技术方面的自主创新。作为我国建造领域突破的“试金石”。当然，自主创新并不意味着关门搞建设，更不能片面追求国产化，甚至为国产化而国产化。如果那样做了，就会违背时代特点和创新规律。如果对外国的先进技术和理念既不学习、也不引进，打着要“国货”的旗号关门搞建设？那么我们的自主创新就会误入歧途。
铁道部设计研究院白波：
京沪高速铁路项目将以“有限责任公司”的形式建设运营，这无疑是明智之举。这意味着国家在重大基础设施建设领域正改变独家投资和垄断经营的局面，逐步向市场敞开公平的大门。实际上，民营化浪潮早已攻破公用事业的垄断堡垒。如果采取多渠道融资，国家就不必独家承担这1400亿元的巨额资金，而可以抽出身来把更多财政开支用于民众更为迫切需要的教育、医疗、社会保障等公共项目上来。
上海建工集团苏志祥：
在现有项目管理体制下，一些重大工程的市场化融资方式依旧十分有限。比如“京沪高铁”虽宣布要吸纳民间资本、法人资本，但最终结果无疑将由国有资本，特别是铁路系统内的国有资本主导。同样，可以预见，投资主体也多半是那些相关联的利益主体。建议该项目能打破旧的融资模式，让“京沪高铁”变成股票在国内上市，使民众也可成为股东。实际上，在国外，一些需要巨额投资的重点工程都采取上市融资的办法，股市为大型建设项目服务是一举两得的好事。
江苏建筑设计研究院林志平：
该项目同样应该在建筑节能、节地上下大功夫。京沪线沿线是人口密集地区，土地资源相对紧缺，上海、江苏人均仅有几分地，因此要千方百计地节约土地，节约建设资源和材料。还有就是要在工程建设中多采用节能设备、节水设备。如果能够做到这些，就是为我们的子孙后代办了一件好事。
来源：中国建设报
来源: 《建筑中文网》.原文网址：http://www.pipcn.com/research/200604/4560.htm
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