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组织编写地铁前期技术文件的思考
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内容提示：通过总结编制沈阳地铁前期技术文件的实践经验，阐述编制地铁前期技术文件的内容，即建设规划，可行性研究，总体设计文件的目的、重点和各章节的联系等。
摘要：通过总结编制沈阳地铁前期技术文件的实践经验，阐述编制地铁前期技术文件的内容，即建设规划，可行性研究，总体设计文件的目的、重点和各章节的联系等。（参考《建筑中文网》）
关键词：地铁 前期技术文件 建设规划 可行性研究 总体设计
1 关于建设规划
建设规划是国家2003年提出的程序，它应该是根据城市经济社会发展规划、城市总体规划、城市轨道文通规划编写的，其中城市总体规划、城市轨道交通规划多数城市是经国务院批准的。因此，建设规划主要是实施性的规划，类似项目建议书和预可研报告。其目的是确定建设规模、标准、必要性和可能性，近期建设内容。编制的重点，首先是规划内容，包括交通的需求与供给、建设标准及规模、建设方案、投资安排、进度安排、基本技术经济指标，特别是近期方案与安排等，不应陷入具体的技术论证之中。其次是建设的必要性，说明建设规划为实现城市经济与社会发展、城市总体规划、城市文通规划、轨道交通规划与土地利用规划的作用及必要性，不应陷入线网规划必要性的论证之中。第三是建设的可行性，规划方案，特别是近期方案的合理性、实施条件、城市财政状况及其筹资方案等。
在编制沈阳地铁建设规划中遇到一些问题。首先是交通总量与线路的关系。从全市全方式出发，对各种方式的分担率进行平衡，再根据轨道网与各条线路间负荷的关系，确定近期建设项目的标准与规模.如果孤立地测算1 、2条线路负荷，容易与总量平衡产生矛盾。其次是远期预测。由于城市的各专业规划远期目标不超过20年，而地铁，条线为30年，全网则要50年左右，预测值很难推算，必须由政府多部门合作，对城市未来作出推断，理性地确定近期与远期测算数据。第三是规划方案与建设方案的深度。重点应是近期建设线路的方案、站位与站型、敷设方式、安全与服务的要求、车辆与机电设备系统的选择。第四是资金平衡。地铁初期亏损是不可回避的现实，如何处理投资、运营成本的资金平衡是项目法人难以处理的问题。无论是建设者、编写者、审查者及决策者应承认.地铁不是完全市场经营的项目，而是市场经营与协议经营相结合的建设项目。因此，不能强求地铁要自负盈亏，否则促使文件编制者造假，成为可批性文件，而不是可行性文件。
2 关于可行性研究
重新编制《沈阳地铁一号线一期工程可行性研究报告》《以下简称“可研报告”)，正值学习落实科学发展观，“可研报告”如何体现国务院[2003]81号文件及《关于投资体制改革的决定》是十分重要的。“可研报告”的目的是确定项目的可行性。重点是确定运营方案、设备方案、土建工程方案的可行性，即确定技术方案的可行性、经济的可行性和组织实施的可行性，确定项目的标准、规模、能力、水平。确定投资和资金平衡方案及实施安排。
建设地铁的目的是为市民出行服务。提供安全优质服务是地铁工作者的宗旨，也是以人为本的具体体现。设计中首先要进行运营方案的设计。在运营设计中第一位是安全与服务的设计，根据安全与服务的要求选择设备系统，确定土建设施。思维顺序应是线路、运营、设备、土建。“可研报告”中各章节重点不同。
(1) 概述、城市概况、城市发展分析等.属于城市基本情况及发展的描述，集中从宏观上说明建设的必要性。
(2) 线路方案与客流预测则是研究的基础，是建设必要性的基本要素。无论是“人随路走”或“路随人走”，最终都必须有客，它是必要性的决定性条件。如果近期没有客流，就不必立即建设。
(3) 运营与安全，是建设的宗旨。它的任务是除前面提到的确定功能、规模、标准、水平等外，重要的是通过行车组织、站务、乘务、票务、服务等设计，提出设备系统配置的数量与水平的要求，对土建设施空间的布置与尺寸的要求。
(4) 安全设计，应列专章，属于综合安全设计，但不代替各系统自身的安全设计。应在涉及乘客安全的范围内，对涉及乘客安全的各系统和设施及管理，提出在安全体系中的任务、要求和标准，明确工作的顺序和程序，明确相互关系，实现多专业、多系统、多种措施联动，共同实现安全的综合设计。各专业应根据该章的综合要求加以落实。
(5) 车辆与机电设备方案，土建与轨道工程方案，投资与筹划方案，则属于为实现安全优质服务目标的技术、经济、管理方案研究。
(6) 环境评价、经济评价、社会评价则是从环境效益、经济效益、社会效益三大方面对该项目进行评估和验收.最终确定该项目的必要性和可行性。
在各类方案研究中，应始终贯彻整合资源、节约的原则，不能只注重单一系统的配置，还应注重各系统的整合，达到资源的综合利用。在处理投资与功能的关系上，投资应服从功能需要;另一方面，在保证功能的前提下，要尽可能地节约投资.还应注意节约运营成本、节约能源，实现功能、安全、投资与运营成本的最佳效益组合，实现地铁的可持续发展。
在处理财务评价中，最难的是运营的盈亏问题，也是决策者最关心的问题。地铁既然不是完全的市场经营项目，也不是完全的非经营项目，因此要承认它有体制性亏损的一面。笔者认为，以近期目标年为界限，一条线路应在近期目标年内达到运营的收支平衡，即不包括折旧与还贷，实现简单再生产。如10年内达不到简单的收支平衡，该项目应暂缓上马。
总体设计在国家的建设程序中，不作为一个阶段。它介于“可研”与“初设”之间。我们在组织编制中，把它列为方案设计阶段，是“可研”的深化与扩展，是初步设计中方案设计部分。它的主要任务是方案的比选与优化、系统的集成与整合、资源的合理配置。
运营与安全方面，主要是客流分析、行车组织、服务要求与设置、安全要求和目标。线路、土建与轨道工程方面，主要是稳定线位、站位，确定站型、流程、各部控制尺寸。设备系统方面，主要是确定标准、能力、选型、各系统间的相互关系。投资与筹划方面，主要是核算投资、筹集资金、工程筹划、制定招标方案与工程管理方案。从总体的角度，对运营、设备、土建三大方面，在本系统集成整合的基础上，再次进行全系统的整合。
在总体设计中，首先是规模的确定。规范规定，设计运输能力，应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需要。沈阳地铁1号线一期工程近22. 0 km ,17个区间，每天运行时间为18h，按规范确定的原则，全线全日出现设计运量的时间仅为一天的1:(17x18)，即1/306。全线全系统均按此客流最配置设备和设施。车站建筑按上述客流还要乘以1.1～1.4的系数，设备容量的配置也要乘以大于1.0的系数，这样势必造成大量的设备闲置，利用率低下。如车辆实载率，全日基本不超过50%，加之30年后客流预测的不确定性，普遍偏大，其结果是增加了投资，加大了运营成本，这是地铁企业效益低下的重要因素之一设计运量应以数量级的指标控制为宜，要兼顾全日客流量。
其次是设备、设施的可靠度的确定。随着科技水平的不断提高和现代化进程的加速，绝大多数设备的制造水平大大提高，故障率和返修率大大下降，可靠性和质量有明显的提高，智能化程度有很大提高，但各专业规定的安全度没有明显的调整。如供电工程，各地电网的质量和保障率有很大改善，大范围停电概率很小，如果突发大面积停电，不但是地铁.可能半个城市或整个城市都要瘫痪，那时地铁一家的保障已经不起作用。目前规范确定的备份额过大，特别是热备份，这样势必造成设备配置容量过大，出现不小的无功消耗，增大了企业的无功成本。如许多城市的用电量长时期不超过装机容量的30。
第三是对有些标准不宜定得过死，应该有一个范围。除设计客运量外，如列车阻塞工况下隧道通风量，规定按风速不小于2 m/s计算。这个数据在事故发生时，是很难测定的数据，何况发生阻塞时情况错综复杂，但在设计阶段，它是一个否定性指标，对它的控制将会导致设备或设施发生数量级的变化。
第四是确保“可研报告”的指标得到有效的贯彻。设计包括总体设计和初步设计，均侧重工程方案设计，不包括经济分析和评价。这样容易偏重投资分析，忽视运营成本分析。设计选型及定货是否节能、免维护或少维护，使用寿命的长短、操作的难易，将直接影响运营成本。但在设计文件中缺少全面分析与综合比较，造成设计与“可研”脱节，“可研”的经济分析与评估，特别是财务分析成为未知数。建议在设计文件中加大这部分内容，包括财务分析的内容，确保“可研”、“设计”、“运营”相一致。
原文网址：http://www.pipcn.com/research/200810/1245.htm
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