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我对地铁设计中几个问题的看法
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内容提示：本文对如何看待地铁预测客流量，北京地铁客运量增长缓慢问题，关于跑40对通过能力问题，以及远期列车编组问题发表了自己的看法。认为预测客流量有不确定性，在设计中应留有余地。票价高是制约北京地铁客运量增长的主要因素。我国地铁列车采用动车、拖车混合编组，启动、制动加减速度低，加上终点站返返能力制约，无法跑到40对通过能力。根据发达国家地铁列车编组逐渐加长的发展史，现在不应该缩短在建项目远期的列车编
【摘要】 本文对如何看待地铁预测客流量，北京地铁客运量增长缓慢问题，关于跑40对通过能力问题，以及远期列车编组问题发表了自己的看法。认为预测客流量有不确定性，在设计中应留有余地。票价高是制约北京地铁客运量增长的主要因素。我国地铁列车采用动车、拖车混合编组，启动、制动加减速度低，加上终点站返返能力制约，无法跑到40对通过能力。根据发达国家地铁列车编组逐渐加长的发展史，现在不应该缩短在建项目远期的列车编组长度。（参考《建筑中文网》）
【关键词】客流量、通过能力、列车编组、留有余地。
1 引言
随着我国经济的飞速发展和综合国力的提高，我国城市快速轨道交通建设进入了大发展时期。目前，对地铁设计中的几个重大技术问题，如远期预测客流量、地铁现状客运量估价、通过能力跑40对、以及缩小远期列车编组等问题上，存在着不同意见。对这些重大技术问题，如果得不到正确合理的解决，势必影响我国城市快速轨道交通建设的健康发展。
为此笔者愿就此问题发表一点拙见，作为引玉之砖，以期引起业内同行们的关注和思考。
2 预测客流量分析
目前在对快速轨道交通项目评审中，部分专家往往认为预测的远期客流量偏大，要求压缩远期预测客流量，缩小列车编组长度。对此我想从客流预测的机理上发表一些看法。
2.1 预测客流量在轨道交通设计中的作用
预测客流量是进行城市快速轨道交通工程设计的基础资料。它是确定系统的总体建设规模，机电设备容量，车辆配置，系统运输能力，以及工程分期建设的依据。
但由于各种条件制约，目前客流预测结果还有不尽人意的地方，业内人士也有不同看法。
2.2 客流量预测的基础资料
当前进行轨道交通客流量预测，使用的基础资料有两类：一类是城市近十几年来的统计资料。包括城市人口数量、国内生产总值、历年公共交通客运量、居民出行OD、出行方式等。
另一类是未来第十年的城市总体规划资料。如城市规划人口、城市经济发展规划、城市道路网规划、公共交通规划、地铁沿线的土地利用和开发规划等。
2.3 客流量预测方法
现在轨道交通客流量预测，都是采用交通流四步法：即按出行生成、出行分布、出行方式划分和交通流分配四步进行预测。
客流预测，首先根据城市既有资料的特征因子，建立和较核数学模型。然后代入未来第十年的城市规划参数，进行城市未来第十年的交通量预测。在此基础上，用趋势外延法进一步进行初期、近期和远期城市交通量预测，并由此预测快速轨道交通承担的客运量、站间OD、车站上下车人数、以及区间断面客流量等数据。
2.4 如何看待预测客流量
2.4.1预测客流量有不确定性
从客流预测原理看出，在预测模型中对各因子的取值大小，直接影响预测客流量的大小。未来城市总体规划的变更或实施滞后，也会影响预测客流量大小。
另外，客流量预测的时间跨度长达30年，预测使用的城市规划资料又与客流预测年限不吻合，这就必然会造成预测误差。其预测结果有一个置信度范围。因此，我主张在设计中不要把预测客流量看的太死，对系统运输能力应该留大不留小。为以后可持续发展留有余地。
2.4.2预测客流量会随着经济的发展而增长。
客流量是社会经济活动和文化生活活动的产物。它会随着城市经济的发展而增加。
（1）随着人民生活水平的提高，大批骑自行车的乘客会转乘公共交通上下班。
（2）由于城市面积的扩大，地铁线路向郊区延伸，扩大了它的服务范围和吸引量。
（3）随着城市化的发展，大批农业人口涌进城市经商和做工，使公共交通客运量增加。
（4）随着汽车时代的到来和城市道路堵塞，迫使乘小汽车的人在郊区换乘地铁进城上班。
看一看已有百年地铁历史的发达国家，仍在不断地扩建地铁网络、现在地铁车内拥挤不堪，甚至要用人推送的现状，就说明了这一点。
2.4.3 预测客流量是否总是偏大
有人提出现在地铁预测客流量普遍偏大，要求压缩。上海的例子并非如此。1999年4月，上海市为进行地铁1号线北延伸段设计，委托上海城市综合交通规划研究所，对1号线的客流量重新进行了预测。预测结果，延伸后的1号线（莘庄至泰和路站）到2005年，全日客运量为68万人次，高峰小时最大断面客流为2.18万人次。
上海地铁1号线2001年平均日客运量为42万人次，节日达60万人，高峰小时断面客流量为2.4万人次。由此可见上海地铁1号线新预测的客流量，小于2001年的实际客运量。
3 我国地铁现状客运量分析
图1 北京地铁客运量统计表
现在有人经常说北京地铁1号线运营30年，高峰小时断面客流才达到2.5万人次。于是拿北京地铁类比，认为一些正在筹建项目的远期预测客流量偏大，要求压缩。我经过对北京地铁、上海地铁的实际客运量调查研究之后，有不同看法。
3.1北京地铁客运量分析
北京地铁1号线于1971年开通，已有30年的运营历史。北京环线地铁于1987年12月投入运营，也已运营了15年。目前北京地铁全日客运量为150万人次（其中有月票近18万张）。地铁1号线高峰小时最大断面客流量约为2.5万人次，行车间隔为3.5分钟。
北京地铁采用人工售检票。1987-1995年单程票价为0.5元，月票每张18元。1996年1月，单程票改为2元，月票改为40元。1999年12月单程票改为3元，地铁专线月票改为50元，地铁与公交通用月票为80元。
从北京地铁近13年的统计表可以看出，在1987-1995年票价为0.5元时，地铁的客运量增长率一般在10%左右。1996年、2000年的两次客运量大跌落都是由于车票涨价引起的。1996年1月票价由0.5元改为2元，当年的客运量减少1.18亿人次，折合每天减少乘客32.3万人次，降幅为21%。1999年12月票价由2元改为3元，2000年的客运量又减少了6千万人次，折合每天减少乘客16.4万人次，降幅为12.2%。
3.2 上海地铁客运量分析
上海地铁1号线于1993年建成，运营9年来客运量增长很快。目前1号线的票价分为2元、3元、4元三种，1号线换乘2号线的票价为5元。
从地铁1号线的客流统计表可以看出，1993年地铁1号线试营业期间，票价为5元，年客运量为108.7万人次，1994年 月票价改为2元、3元，当年客运量达到469.1万人次。增长了4.3倍。从1995-1998的4年中，地铁1号线的客运量平均每年增长25%。
1999年3月1号线的票价调为3元、4元，使当年客运量减少了1685万人次，折合每天减少乘客4.6万人次，降幅为13%。
图2 上海地铁客运量统计表
3.3 制约地铁客运量增长的因素
3.3.1车票价格
通过对北京地铁和上海地铁实际客运量的分析说明，车票价格是制约我国地铁客运量增长的主要因素。地铁票价每涨一次其客运量就下跌一次。由于票价高，使大批乘客被拒之地铁门外。例如北京地铁环线的票价为3元，在地面上与其并行的44路汽车票价为1元。结果44路汽车的客流量很大，而地铁的客流却不那么火爆。地铁1号线也有类似情况。
目前北京地铁的专线月票为50元，地铁与公交通用月票为80元，因企业改革地铁公司不再增发新的地铁月票。近日报纸披露，黑市上一张地铁月票的价格已经炒到1000元。这说明还是有很多人想少花钱乘坐地铁上班，如果把北京地铁的票价降到可与公共电汽车竞争的水平，我相信地铁的客运量定能大幅度增加。
3.3.2 职工收入水平
经济条件是职工出行选择交通工具的基础。这与我国职工收入低密切相关。北京市2000年全市职工的平均工资为15726元，低收入职工的月工资不足千元。花3元钱买一张地铁票相当于职工收入的1/200-1/300，这自然会使他们对地铁望而却步。而在香港和其他发达国家，乘一次地铁的票价只相当于其收入的1/1000，甚至更低。乘坐地铁出行的比例就高。
因此，目前我国劳动者的收入水平不高，是制约地铁客流量增长的第二位因素。
3.3.3地铁线路网规模
地铁在城市交通中发挥的作用与线网规模有密切关系。凡是地铁线网发达的城市，地铁就起着骨干交通的作用。现将2001年8月英国卫报发表的世界六大地铁概况摘录如下：
原文网址：http://www.pipcn.com/research/200809/8874.htm
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