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上海地铁车辆外挂门用户可调参数的设置
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内容提示：鉴于外挂式车门在实际运用中出现的一些问题,对其可调参数的设置进行了分析。对关门时障碍物探测时间、开门时障碍物探测时间、障碍物探测后门打开的宽度、关门的延迟时间、障碍物探测次数、开门时间、关门时间,车门的停顿时间等参数根据实际客流情况进行微调以求达到最佳的动作状态。
摘 要 鉴于外挂式车门在实际运用中出现的一些问题,对其可调参数的设置进行了分析。对关门时障碍物探测时间、开门时障碍物探测时间、障碍物探测后门打开的宽度、关门的延迟时间、障碍物探测次数、开门时间、关门时间,车门的停顿时间等参数根据实际客流情况进行微调以求达到最佳的动作状态。（参考《建筑中文网》）
关键词 地铁车辆,外挂门,参数设置
上海轨道交通1号线增购车辆的客室车门是外挂门。由于1号线在高峰时段客流较大,多次发生因乘客拥挤导致车门反复实施关门动作,但车门仍长时间无法关闭,造成列车严重晚点。其原因是原设计标准不能完全适应1号线的客流条件。为此,本文在对车门控制软件所有用户可调参数设置情况进行研究的基础上,对其进行了调整。
1 用户可调参数的种类
门控软件的用户可调参数包括:(1)关门时障碍物探测时间;(2)开门时障碍物探测时间;(3)障碍物探测后门打开的宽度;(4)关门的延迟时间;(5)障碍物探测次数;(6)开门时间;(7)关门时间; (8)车门的停顿时间。
2 用户可调参数的设置
2.1 关门时障碍物探测时间
关门时障碍物探测时间,指从关门过程中车门遇到障碍物到门控软件启动障碍物防夹程序的时间间隔。门控软件中,这个参数的原始设置值很小,只有0.3ｓ,因此在关门过程中只要一接触到障碍物,列车门就会启动障碍物探测程序。可见该参数的设计并不适合实际的运营情况。在实际运营过程中,关门时难免会发生乘客或者乘客随身携带的物品碰到门页,对此,很多情况下乘客马上就会意识到并迅速脱离门页,此时启动障碍物防夹程序就没有意义了,何况还会延长列车停站时间。
但是,该参数如果设置得过大(即只有当门页夹到障碍物很长时间后才启动障碍物探测程序),虽然可以摒除由于瞬间接触门页导致门障碍物防夹功能启动而延长列车停站时间,但也可能发生车门夹住乘客而没有及时放开,造成乘客被夹伤的情况。
因此,“关门时障碍物探测时间”参数的设置必须考虑关门时障碍物检测的有效性,又要避免造成乘客的受伤或不适,参数设置既不能过大也不能过小。实践表明,在1号线的运营条件下,将障碍物探测时间设置为1ｓ是符合实际情况的。但此值在设置时也应考虑到客流的情况。
2.2 开门时障碍物探测时间
此时间指在车门打开的过程中从遇到障碍物到门控软件启动障碍物防夹程序的时间间隔。
在实际运用过程中,车门打开的过程中遇到障碍物而无法打开的情况几乎没有发生过,因此该参数的设置对于实际的应用几乎没有影响。
2.3 障碍物探测后门打开的宽度
障碍物探测后门打开的宽度,指门页碰到障碍物并停留一段时间后启动障碍物防夹程序而自动打开的距离。采用障碍物防夹程序,当车门夹住乘客或乘客携带的物品时门能自动松开,使乘客能脱离门页或移走被夹物体,然后车门能自动再次关闭。自动打开的距离越大,就能越方便乘客,从而防止自动关门时乘客来不及闪身进入车厢或拿走被夹物体而再次启动障碍物防夹程序。
在实际应用过程中发现,由于上海轨道交通1号线客流量很大,部分车站站台上始终有源源不断的乘客到达,如果障碍物防夹功能启动后门页打开,会给随后到达的乘客造成一种假象,认为这扇车门仍然可以进入,这就造成第二次关门时由于有新的乘客企图进入客室而造成该扇车门仍然无法关闭。如此恶性循环大大延长了列车的停站时间。
通过试验将该参数从原来的200mm调整到0,即障碍物防夹程序启动后该门完全不动作,只是松开了夹紧力。实际证明该方案是有效的。因为当乘客意识到被夹后总是下意识想移开,此时松开车门恰好给了乘客移走障碍物的机会,这样既保证了下一次的正常关门,也阻止了站台上后续的乘客企图进入,大大减少了障碍物防夹功能再次启动的情况。
关门延迟时间,指当司机按下关门按钮后,从车门响起关门警示音开始到开始执行关门动作的时间间隔。该参数用于提醒乘客车门即将关闭,请乘客抓紧时间上/下车。
如果该参数设置的时间过长,则会延长关门时间,从而延长列车停站时间;如果设置得过短,会导致乘客虽然听到警示音但仍来不及进出客室,从而导致障碍物防夹功能启动而延长列车的停站时间。
因此,该参数的设置应既能够使乘客有较充裕的时间进出客室,又兼顾到车门的关闭时间不能过长。该参数的调整仍然维持原设计值3ｓ。
2.5 障碍物探测次数
此参数指列车门页遇障碍物自动打开,然后试图自动关门这一过程的次数。即在终止障碍物探测程序前给乘客几次机会以脱离门页进出客室。
根据经验,应当给予乘客足够多的机会使其能够脱离门页。如果乘客无法在给定的障碍物探测次数中脱离门页,司机要再进行一次关门尝试;即重新启动一次完整的障碍物探测程序,或到该门进行手动处理。这两种操作都将大大延长列车的停站时间。原先设置的障碍物探测次数为3次,但由于该线客流较大,3次探测无法满足实际运营要求,故将障碍物探测次数设置为5次。因为根据统计,如果5次仍然不能移走障碍物的话,则表示车门可能真的发生了某些问题,需要司机手动进行处理。
2.6 开门时间
开门时间,指当列车车门收到开门信号并动作后,车门从全关位置到全开位置所需要的时间。
2.7 关门时间
关门时间,指当车门收到关门指令并动作后,车门从全开位置到全关位置整个过程所需要的时间。关门时间不仅表示了关闭车门所需要的时间,更重要的是表达了门关闭时所产生的动态夹紧力。关门时间设置得越小,车门从全开到全闭所使用的时间也就越短,关门时所产生的动态夹紧力就越大。
实际使用过程中,关门时间应当越小越好。但是动态关门力是不能无限制增大的。若一味缩短关门时间而增大动态关门力,如果有乘客夹在门中间时,动态关门力将会导致乘客被夹伤。
相关的欧洲标准根据其限定最大瞬间夹紧力300N调整关门速度,从原来关门需要3.4ｓ调整到目前的2.4ｓ,既保证了乘客的安全舒适,也保证了关门速度的合理性。
2.8 车门的停顿时间
当门页遇到障碍物后车门根据障碍物防夹程序重新打开一定的距离,停顿一段时间,然后再次尝试关闭门页。此过程所需时间即为车门的停顿时间。
当门页停顿时,门驱动电机失电,门页处于自由状态。这时乘客只需用手轻轻一推就可以将门打开,这对于控制列车的停站时间是不利的,因此必须尽可能减小该参数以缩短列车的停站时间。对于这项参数,根据门控器的极限设置为1ｓ。
3 结语
车门控制软件的每一个参数设置,都必须根据站台、客流、甚至乘客在和门接触时的反应等方面的实际情况进行,以最有利于开启和关闭列车车门。实践证明,本文中所调整的参数更符合上海轨道交通1号线的实际运营情况。
参考文献
[1] 金元贵,丁瑞权.轨道车辆微动塞拉门[J].城市轨道交通研究,2005(2):23.
[2] EN14752RailwayApplication-DoorSyｓtemｓforRollingStock[S]. 来源: 《建筑中文网》.
原文网址：http://www.pipcn.com/research/200808/1260.htm
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