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地墙接驳器安装工艺的改进
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内容提示：地铁车站围护结构的地下连续墙和车站主体结构通常采用接驳器连接。通过对目前接驳器施工的质量现状的调查和分析, 提出了一种改进接驳器施工质量的方法 - - " 定位卡 " 及 " 封盖板 ", 现场试验的效果表明, 改进工艺后克服了接驳器定位偏差和丝牙破坏、锈蚀等弊病。 【
【摘 要】地铁车站围护结构的地下连续墙和车站主体结构通常采用接驳器连接。通过对目前接驳器施工的质量现状的调查和分析, 提出了一种改进接驳器施工质量的方法 - - " 定位卡 " 及 " 封盖板 ", 现场试验的效果表明, 改进工艺后克服了接驳器定位偏差和丝牙破坏、锈蚀等弊病。（参考《建筑中文网》）
【关键词】地下连续墙 接驳器 定位卡 封盖板 质量控制
0 引言
上海地铁车站的围护结构大都采用地下连续墙。地下连续墙和车站主体结构普遍采用接驳器的连接形式, 形成“两墙合一”的整体结构。因此, 接驳器的连接质量就成了“两墙合一”整体受力结构的关键。接驳器连接主要存在两个方面问题: ①钢筋笼上装安定位问题: 地墙钢筋笼上接驳器的定位控制偏差较大, 且尚无规范标准控制。②结构主筋连接质量问题: 基坑开挖后, 接驳器和主体结构钢筋连接的质量, 普遍存在接驳器锈蚀、丝牙破坏、和方位角偏差大等质量问题,造成部分接驳器无法和主体结构的钢筋连接, 影响“两墙合一”的整体结构。为了确保地墙接驳器安装定位质量和主体结构的钢筋连接质量。经过案例调查、原因分析、制定对策和现场实践, 经改进创新, 采用了接驳器的定位控制装置和接驳器的保护装置。
1 接驳器安装质量的现状
由工程实地调查接驳器质量问题现状如表 1。底板接驳器出现的偏斜、高低不齐、丝牙破坏、丝牙锈蚀等问题较严重。接驳器和结构主筋的连接普遍存在无法连接、拧不到位、连接困难等状况, 常常需要另行植筋再连接。
鉴于以上问题, 目前设计通常采用增加接驳器一定预留量办法来补救, 但实际施工的情况与设计期望差距较大。因此, 研究解决地墙接驳器的定位和安装质量问题十分重要。
2 原因分析
造成目前接驳器安装质量问题的主要原因如下:
① 组织管理方面原因: 分包单位地墙施工不关心主体结构的质量, 不对下道工序负责;
② 钢筋笼加工的时间安排紧;
③ 目前尚无规范标准控制接驳器定位标准 ;
④ 作业人员技能原因;
⑤ 技术管理方面原因: 钢筋笼本身的平整质量, 接驳器和分布筋是点接触定位难控制, 焊接产生的变形;
⑥ 基坑开挖后地墙凿毛时凿破接驳器的丝牙;
⑦ 钢筋笼吊装入槽过程中和导墙摩碰造成接驳器掉盖。
3 改进方法
3.1 接驳器安装定位装置
从现状调查到原因分析, 我们认为确保接驳器定位控制满足要求的前提应该是: 接驳器在钢筋笼上焊接固定前, 就必须将接驳器先定位控制好, 而后焊接固定。所以, 解决的方案是增加接驳器“定位卡”装置。
3.2 地墙接驳器安装定信沿线方向封盖
目前地墙钢筋笼上接驳器的封盖是一个一封盖, 从鱼刺图原因分析可知“,定位卡”装置不能完全解决吊钢笼造成接驳器封盖的碰掉地墙凿毛时凿破接驳器的丝牙问题。如能在接驳器的沿线方向增加一个条形的大封盖, 就能解决接驳器和主体结构主筋连接的质量。
4 施工措施
选择轨道交通 7 号线 4 标中山北路车站试验。时间2006 年 9 月～2007 年 2 月。从地墙施工到主体结构施工段。
4.1 地墙钢筋笼接驳器“定位卡”的选择。
接驳器“定位卡”的设计可有多种形式, 暂采用∠40×3角钢代替。先在钢筋笼控制接驳器标高处, 水平点焊角钢, 替代传统的拉线方法。接驳器的高低控制以角钢的边线为标准。接驳器搭靠在角钢的一个平面上, 定位后焊接固定。这样作业简单、施工方便。
隐蔽验收情况: ①接驳器在钢筋笼开挖面上的高低控制实量偏差不大于 2 mm, 目测整齐。②接驳器和“定位卡”角钢平面是“线”接触。控制接驳器的方位角度, 优于接驳器和钢筋“点”接触的传统方法。
对接驳器和地墙非垂直的接驳器定位安装, 采用“卡角器”定位即可完成。
4.2 接驳器沿线条形封盖板的设计和实施
设计条形的封盖板似“L ”状。由于上道工序采用了定位卡控制, 定位在钢筋笼上接驳器的高低控制偏差不 >2 mm,接驳器的单独封盖拧到位置后, 将条形封盖板沿接驳器的连线方向插入, 控制原因⑥、⑦的影响, 凿地墙保护层时, 理论上接驳器段的保护层也会成条片状掉下。
实施措施: 采用铝彩钢板做成条形替代, 沿接驳器连接方向封盖, 细铁丝拧紧。
5 接驳器的安装及连接要求
5.1 接驳器安装顺序及要求
( 1) 钢筋笼的主筋按设计要求间隔均匀布置;
( 2) 确定接驳器的标高位置, 固定角钢;
( 3) 接驳器按设计要求等间距布置, 以角钢的边缘线控制接驳的高低, 以角钢的平面控制接驳器的方位偏斜;
( 4) 布置钢筋笼开挖面的加密钢筋;
( 5) 布置分布钢筋, 并按设计要求和主筋焊接;
( 6) 接驳器的沿线方向插上封盖板, 如需要在封盖板上加上 2 个保护层钢板垫块。( 防止钢筋笼入槽碰坏接驳器的封盖板) 。
( 1) 地墙开挖凿毛, 接驳器保护层混凝土凿除时, 保留封盖板;
( 2) 在施工结构需要打开封盖板连接主筋时。要特别注意: 防止封盖板打开时间长, 造成接驳器丝牙的锈蚀。
6 实践效果
经上海地铁 7 号线4 标中山北路站基坑工程实践, 开挖后检验情况如下:
6.1 钢筋笼上接驳器定位效果
接驳器在钢筋笼平面上的高低控制情况和入槽前基本一致, 整体效果平、齐、直, 偏差控制理想( 见图 1) 。
6.2 接驳器沿线封盖效果
( 1) 基坑开挖后凿毛地墙, 在沿接驳器的连线方向, 混凝土保护层基本上是成条片状被凿掉。
( 2) 凿开地墙的保护层, 没有出现接驳器丝牙被凿坏和锈蚀等情况。
( 3) 凿开后的接驳器面平线直。凿墙和拧钢筋的工效又快又好, 接驳器安装连接的质量有了质的提高( 见图 2) 。
( 4) 接驳器连接钢筋 100%拧的快, 丝牙又拧到位。
7 结论
( 1) 接驳器安装和封盖的改进大大提高了地墙接驳器和主体结构主筋的连接质量。
( 2) 作业人员操作简便, 结构主筋连接快, 提高工效。
( 3) 地墙接驳器安装质量如能按中山北路的实践得以控制, 设计没有必要增加接驳器的预留数量, 节省材料费用。“定位卡”进一步优化设计, 条形封盖板定型化生产, 对提高上海地下车站整体结构的百年质量意义重大。
原文网址：http://www.pipcn.com/research/200807/9024.htm
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