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岗石区间施工管理技术小结
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内容提示：广州市轨道交通三号线【岗顶站～石牌桥站区间土建工程项目得到了业主及各界的高度评价。该项目部被业主评为2003年度优秀项目部，创造了较好的经济效益和社会效益。下面就该项目的一些施工技术情况进行探讨。
摘要：广州市轨道交通三号线【岗顶站～石牌桥站区间】土建工程项目得到了业主及各界的高度评价。该项目部被业主评为2003年度优秀项目部，创造了较好的经济效益和社会效益。下面就该项目的一些施工技术情况进行探讨。
关键词：道路桥梁 轨道施工
一、工程概况
岗石区间工程，东接岗顶站，西连石牌桥站，整个隧道在交通繁忙的天河路下穿过。隧道起点里程Z（Y）DK5 445.75，终点里程Z（Y）DK6 087.15，左线全长645.444m，右线全长641.400m。合同价3779.9818万元。隧道平均埋深10.45m，线路最大坡度29‰，区间设2个施工竖井，YDK6 042.5处的1号竖井，井深17.925m， YDK5 658.567处的2号竖井，井深20.024m。（参考《建筑中文网》）
本项目合同开工日期2002年9月15日，合同竣工日期2004年8月15日，合同工期645天；实际开工日期2003年5月10日，业主批准完工日期2005年2月底。2004年8月23日，隧道顺利贯通。
二、工程特点
1、本工程具备城市地铁的共有特点。
——施工场地狭小。1号竖井施工场地仅1600㎡，2号竖井施工场地不足1300㎡。
——施工环境较差。1号竖井位于天河路，场地占用主干道路；2号竖井位于侨鑫教院大院内。
——地面、地下环境复杂。所经天河路交通繁忙，线路两侧高楼林立，地下各种管线密布，隧道距离两侧构筑物基础较近，并两次与高层建筑物地下室基坑围护桩发生冲突。
——文明施工要求较高。施工产生的三废需严格按照要求处理、排放，材料及渣土运输条件受到严格限制，夜间施工也受到限制，施工围蔽需与城市风格协调，交通疏解量大。1#竖井距小区较近，2#竖井位于侨鑫教育学院大院内，施工中要采取必要措施，尽量减小施工对周边环境的干扰。
——环境保护要求高。施工不能污染城市环境，不能惊扰市民，不能对临近的建筑物和构筑物造成损伤。
——施工风险大。沿线所经的环境，无论是地下管线，还是各种建筑物、构筑物、城市道路，或者是地铁隧道本身，都不能出现任何损害，否则后果不堪设想。
——质量标准高，防水要求严。区间结构防水等级为二级，即结构不得有漏水，结构表面可有少量的湿渍。本区间隧道结构复杂，断面转换频繁，使变断面连接处的防水结构连接困难，同时由于联拱隧道分步施工，防水的连接及防护更为困难。同时施工缝、变形缝等特殊位置的防水更是需要采取综合治理措施。
2、不利因素多，工期压力大。
原设计仅1#施工竖井，几乎设置在标段西端头，只能往东端独头掘进，而且场地移交时间推迟约8个月；后变更新增2#施工竖井，到03年11月中旬才具备开工条件，很难实施均衡生产，加上地铁矿山法隧道常见的影响工期进度的因素几乎一应俱全，工期压力极大。
3、地质条件差，技术难点集中。
本区间是三号线技术难点较为集中的标段，自始至终为各方高度关注，一直被列为重点项目，被视为三号线的“老虎”。地质条件差，断面形式多，工况、工法转换频繁，下穿石牌涌和含水砂层，截除高层建筑围护桩，双联拱隧道较长。尤其是隧道过砂层，更是整个地铁施工相关的各方个个极端关注的头号重点和难点。
4、调动一切有用资源，顺利度过了一系列难关。比如：成功的实施了CRD、CD工法，完成了双联拱段隧道的施工，顺利实施了双联拱改近距离单洞的科研公关，完成两处高层建筑的基坑围护桩截除，隧道穿越石牌涌，隧道下穿含水砂层地段，工期提前等等。
三、工程难点：
岗石区间是地铁三号线6大重点难点项目之一，其难度具体表现在以下几个方面：
1、工期压力大：
考虑到新增2#竖井的作用，按正常施工进度预测，本区间工期大约仍然要延后5～6个月时间，难以满足业主批准的2005年1月末完工的策划工期。原因如前所述。
2、诸多工法频繁转换：
本项目共有双联拱、三线断面，双线单面，共16种不同断面形式，施工中断面形式和施工工法转换频繁，施工工法有：台阶法、CRD工法、CD工法、中墙加台阶法、中墙加CRD法，中导洞法等。
3、双联拱隧道：
本区间渡线段有30米双线断面加单线断面的双联拱隧道，单线段有109米两个单线断面组成的双联拱隧道（ZDK5 782.918～ 892.229），施工工序繁多，施工条件差，施工控制难，施工效率低，防水难度大，严重影响工期。
4、截除高层建筑基坑围护桩：
ZDK5 803.369~842.356段（长约39 m），南方信托大厦地下室围护桩35根，侵入左线隧道内，施工中需截除；ZDK5 758~ 731段（长约27m），天河电脑城地下室围护桩15根，侵入左线隧道内，施工中也需截除。围护桩为直径1.2 m的密排人工挖孔桩，护壁为200 m m的钢筋砼，该段为双联拱段，隧道所处地层为强风化岩。截桩施工难度大，控制地表建筑物沉降及卸载等工艺较复杂，施工困难，工期也因此增加约一个半月。
5、隧道下穿石牌涌：
隧道左右线在DK5 780~ 805段从石牌涌下穿过，石牌涌为南北流向的排污涌渠，常年有水。涌底距隧道顶只有9 m。隧道结构为单线隧道及双联拱隧道，地层破碎，属Ⅰ、Ⅱ类围岩。施工难度增大。
6、隧道穿过含水砂层地段：
隧道左线里程ZDK5 445.75~590.75段约长145 m，右线里程YDK5 445.75~520段约75m，共长约220m，砂层最厚处达5.45m，砂层底部距隧道顶部距最近处0.2m，砂层为中细砂，水量丰富。隧道起点端的人防密闭门更是触破砂层，处理起来将十分困难。
四、具体做法及取得的成效：
1、利用集团公司的强大支持，积极主动解决施工中遇到的各种问题，确保兑现投标承诺，树立良好信誉。
进场准备期间，全面配合业主前期工作，力争早日完成临建，及早开工。
施工的各种资源有保证，特别是主要管理人员到位，而且长期在施工现场，组成了被业主和监理评价为全线最强的项目班子，对各种问题和困难反应及时、积极，“没有给业主添任何麻烦（业主评语）”。在资金上也给予了充分保障，特别是2004年春节前夕，调入现金50万元，支付一线工人工资和材料款，保证了春节间施工正常进行。
2、依靠相关单位和部门，整合一切有用资源，创造并利用优越的外部环境为项目服务。
岗石区间困难重重，之所以能够安全顺利的施工，未发生安全质量问题，离不开业主、设计、监理、咨询、总体等各单位各部门的大力支持帮助。尤其是业主最高层对项目高度关注，对项目的一些重要课题组织高规格的论证会，在施工中又具体指导实施，具体管理人员对项目监管帮助十分到位，保证了项目正常运转。从地铁总公司，到建设事业总部和土建部的各级领导，几乎都在岗石区间留下了足迹，岗石区间的两年多的风雨里程倾注了他们的大量心血。设计和监理等单位也积极配合，给予我们有力的支持。
3、只要是能够提高进度，有利缩短工期的措施，在满足规范要求的情况下，无论怎样困难，都设法做到。比如：
——1#施工竖井变更了围护结构，由人工挖孔桩支护变更为格栅、锚喷联合支护，顺利通过了市科技委组织的基坑审查，工期提前2个月。
——增加2#施工竖井，改善了施工环境，加快了施工进度，实际提前工期1~1.5个月。
——根据实际地质情况，将部分隧道由CRD工法改变为CD工法施工，改善了施工环境，简化了施工工艺，加快了施工进度。
——双联拱改单洞，节省工期2个月。
——过砂层方案的改进，节约工期1个月。
——南方信托大厦的截桩施工，由于提前筹划，准备充足，几乎没有延缓进度。相当于节约工期半个月。
——利用1、2#竖井与石牌桥站的贯通成果，提前施作二衬。比预计时间提前4个月，大大缓解了总工期的压力。
这些措施为确保工期，甚至提前工期奠定了坚实的基础。
4、严格按照设计文件和施工规范组织施工，把各种施工措施做到位。岗石区间施工中的一些亮点，比如：开挖断面几何尺寸的控制、格栅钢架的架立、初支轮廓线的控制、CRD工法的成功实施等，就是严格执行准确交底、三级检查和管理到位的结果，尤其是几个重要的地段和部位，信息化施工具有极强的指导意义。这种塌实的工作风格我们将一直保持，这也是我们取得成绩的最重要的保障，是我们最可宝贵的财富。
5、针对双联拱隧道的设计、施工特点，经过研究、分析和检算，先将双联拱隧道中隔墙最大厚度由2.5m变更为2m，双联拱段长度则由109m缩到为86m（减少了23m）；后来又进一步提出了将双联拱隧道改为近距离单洞隧道的设想。经检算，理论上可行。变更之后的隧道结构，在施工上具有如下特点：①可缩短工期2~3个月；②简化施工工法，改善施工作业环境，便利机械化施工；③可提高防水质量，解决双联拱隧道联拱墙顶处的防水难题，有利于隧道防水；④通过新的尝试，为今后的类似工程提供一些有益的参考资料，有一定的价值。上述施工方案在03年12月通过广州地铁总公司莫庭斌副总工程师主持的专家组的技术评审，并被业主列为科研课题。我部也自行投入科研经费约10万元，参与科研。该段已经顺利完成开挖、初支和二衬，从监测数据看，所用方案和加强措施，都是比较合理的。
原文网址：http://www.pipcn.com/research/200603/4067.htm
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